HOTS - USA Heat of the South
Dollywood (15.06.17)
Langsam aber sicher näherte sich die Tour ihrem Ende. Drei große Parks warteten aber noch auf uns. Bei mindestens einem davon war schon weit im Vorhinein klar, dass der Tag wieder ein echtes Highlight werden sollte. Schließlich handelte es sich um einen Schwesterpark von Silver Dollar City, der auch 8 Jahre lang diesen Namen mit dem Zusatz Tennessee trug. Seit eine bekannte Country-Sängern aus der Gegend involviert ist, kennt man ihn allerdings unter einem anderen Namen.
Nämlich Dollywood.
Die Ursprünge des Parks liegen im Jahre 1961, als die Gebrüder Robbins hier eine Eisenbahn samt einiger Shops als Touristenattraktion errichteten (nachdem sich ihre schon 1957 eröffnete Tweetsie Railroad in North Carolina als großer Erfolg erwies). Der Zug wurde dann zur Show mehrfach von Räubern oder Indianern angegriffen, aber stets von den Konföderierten verteidigt, weshalb die Bahn (und damit quasi auch der Park) Rebel Railroad benannt wurde. 1970 kaufte der Geschäftsmann Arthur Bertram "Art" Modell - zu diesem Zeitpunkt auch Eigentümer der Football-Mannschaft Cleveland Browns - den Park und benannte ihn in Goldrush Junction um. Jack und Pete Herschend übernahmen zur Saison 1976 in der sie den Park zunächst schlicht als Goldrusch betrieben, ehe sie ihm den Namen des Schwesterparks verliehen. Fortan als Silver Dollar City, Tennessee bekannt, schlug der Park eine ähnliche Richtung ein wie die originale Silver Dollar City in Missouri. Also ein recht naturbelassener Park im Stil einer 1880er-Westernstadt. 1985 stieg dann die besagte Country-Sängerin mit einer Beteiligung ein, die zur Umbenennung zu Dollywood führte. Nämlich die im Sevier County aufgewachsene Dolly Rebecca Parton. Nicht zu verwechseln mit der "Schauspielerin" *hust* Nora Dvořáková alias Dolly Buster. Die hat nämlich mit Dolly Parton in etwa so viel zu tun wie Hollywood mit Dollywood.
Pünktlich um kurz vor 9 Uhr in der Früh setzte uns Beverley bei den Kassen ab.
Am Eingang wurden wir erneut freundlich empfangen und durch den noch friedlich schlummernden Park geführt.
Dirk hatte es nämlich geschafft, uns eine ERT auf einer der aufsehenerregendsten Achterbahnneuheiten der letzten Jahre zu besorgen.
Leider sorgte diese auch vorwiegend mit Ausfallzeiten für Aufsehen. So sollte Lightning Rod laut Aushang auch heute den ganzen Tag geschlossen bleiben...
So wie schon seit mehreren Wochen, in denen die Jungs von RMC endlich die Probleme beheben wollten.
Statt der ERT bot man uns daher eine kleine Backstageführung an. Da kamen Erinnerungen an Kolmården hoch...
Onride und Topper Track blieb eine heikle Kombination. Auch wenn Outlaw Run als positive Ausnahme anerkannt werden musste.
Wir sammelten uns zunächst im ersten Raum des Wartebereichs, wo uns Pete Owens als PR-Chef einige wirklich interessante Dinge erzählte.
Da sich sämtliche bisherigen Achterbahnen auf der anderen Seite des Parks tummeln, wollte man ein neues Zugpferd unbedingt in diesem Bereich bauen, um die Besucher mehr zu verteilen. Es war auch stets klar, dass es ein Terrain-Coaster werden sollte, schließlich bietet sich das Gelände des Parks für solche Bahnen an. Wenn ich mich recht entsinne, hatten wohl nahezu alle namhaften Hersteller einen Vorschlag eingebracht. Letztlich war der Park aber der Meinung, dass eine Holzachterbahn am besten passen würde, womit die Auswahl auf RMC und GCI eingegrenzt wurde. Den Ausschlag gab dann der Vorschlag von RMC, statt eines konventionellen Lifthills einen Launch zu verbauen. So würde man nicht nur die erste Holzachterbahn mit einem Launch, sondern auch noch die schnellste Holzachterbahn der Welt präsentieren können. Leider ist es auch genau dieser Launch, der zu argen Problemen führte. Die Eröffnung der Bahn musste schon verschoben werden, und auch danach stand Lightning Rod mehr als dass sie fuhr. Das Problem ist aber nicht die Technik an sich, die funktioniert einwandfrei. Aber wie sagte Pete so schön: Es hat schon einen Grund, warum bisher niemand einen Launch auf eine Holzachterbahn gesetzt hat. Ein möglichst kleiner Spalt zwischen den Magneten am Zug und den Statoren passt einfach nicht zu einem so lebendigen Werkstoff wie Holz. Man muss also mehr Luft lassen, das senkt die Effektivität, und das will keiner. Und an diesem Problem war RMC gerade am basteln, weshalb die Anlage wochenlang stillgestanden hatte.
Also nix mit Today. Und Everyday schonmal gar nicht...
Obwohl schon 2016 eröffnet, befand sich Lightning Rod eben noch immer in Produktion.
Pete führte uns im Anschluss einmal durch den schmalen Technikraum im Erdgeschoss des Stationsgebäudes.
Dann erfuhren wir von einer weiteren Besonderheit dieser Bahn. Das Verschiebegleis fährt hier nicht zur Seite, sondern nach unten.
Jawohl, dieses ganze Ding ist tatsächlich ein riesiger Aufzug. 
Hier auch in Aktion zu sehen:
Das Abstellgleis samt Werkstatt befindet sich platzsparend direkt unter der Station.
Dort durften wir ebenfalls in zwei Gruppen einen Blick hinein werfen.
Ich fand dieses Aufzug-Gleis einfach nur faszinierend.
Auch bei RMC stellt man die Züge nicht auf den Laufrädern ab, damit man diese besser prüfen und tauschen kann.
Wobei das jetzt glaub ich keine Laufräder sind.
Viele Blicke gingen aber auch nach oben, wo man zwischen den Schienen die Unterseite des in der Station parkenden Zuges erahnen konnte.
Sind das diese ominösen Bügel-Zylinder, die uns ein knappes Jahr zuvor Wildfire vermiest haben?
Egal, nach einiger Zeit mussten wir wieder an die frische Luft.
Hinaus zu den Test-Dummys, die an diesem Tag frei hatten. Doch dazu später mehr. 
Weiter ging es über einen kleinen Mitarbeiterparkplatz zu einem Lagerplatz für alte Schilder.
Hatte was vom Keller meines Opas. Man könnte das ein oder andere ja nochmal brauchen. 
Ziel war der Zaun gleich neben dem First Drop, wo wir die eigentliche Strecke der Bahn begutachten konnten.
Der Großteil des Layouts kann aus dem Park heraus nicht eingesehen werden. Auch hier möchte ich die Bilder aber erst später zeigen.
Also zurück zur Station, wo es nicht beim Blick auf den Zug in der Schlussbremse blieb.
Wir durften schonmal Kontakt aufnehmen und den Zug in der Station aus nächster Nähe bewundern.
Ein äußerst gelungenes Design, auch wenn mir die neuesten Auslieferungen (Twisted Timbers, Twisted Cyclone) noch etwas besser gefallen. Eben ein typischer Hot Rod.
Vorteil einer stillstehenden Bahn: Man kann in aller Ruhe Detailfotos machen.
Und da sind sie, die Übeltäter. 
Wassergekühlt, obwohl sie ja aktuell keine Züge antreiben mussten.
Traditionell wurde unsere RMC-Führung von Schlagschrauber-Geräuschen begleitet. Der Arbeiter rechts tanzte dabei noch fröhlich zu seiner Musik.
Durch den eigentlichen Wartebereich ging es dann wieder nach unten, wo wir zunächst verabschiedet wurden.
Wir sollten aber am Nachmittag nochmal hierher zurückkommen...
Nun wurden wir aber schlussendlich auf Dollys Reich losgelassen. Der Park war inzwischen schon eine halbe Stunde geöffnet.
Das obligatorische Gruppenfoto musste aber trotzdem noch sein. Auge nutzte dieses nebenbei für eine ganz besondere Nachricht.
Parallelen zu Silver Dollar City gibt es wie gesagt reichlich.
So bieten auch hier vereinzelt Handwerker ihre Produkte an. Aber nicht in dem Ausmaß wie in Missouri.
Einen Weihnachts-Shop gibt es ebenfalls...
Und was wäre eine Westernstadt ohne Kapelle?
Hier musste ich allerdings gerade feststellen, dass der Kalender irgendwie beim 16.04. stehengeblieben war. Die Uhrzeit stimmte auch nicht...
Die haben hier sogar einen Baum, aus dem Wasser rausläuft.
Wie im letzten Bericht bereits gesagt, sollte ich in Dollywood meinen 600. Count feiern können. Da ich um die häufigen Ausfälle von Lightning Rod wusste, eine ERT aber auch nicht ausschließen konnte, hatte ich mir im Vorfeld schon einen ganz anderen Kandidaten ausgesucht. Da aus der ERT ja nun nichts wurde, musste zuvor aber noch eine andere Bahn abgehakt werden. Die lag praktischerweise direkt auf dem Weg.
Etwa gegenüber einer großen Adler-Voliere, wo auch Flugschauen stattfinden.
Blazing Fury, zugleich die älteste Achterbahn Dollywoods.
Erbaut 1978, kam uns die Bahn verdächtig bekannt vor.
Kurz nachdem die Hershends den Park übernommen hatten, brachten sie eine der beliebtesten Attraktionen der originalen Silver Dollar City in ihre neue Silver Dollar City. Blazing Fury ist im Großen und Ganzen nämlich eine Kopie von Fire in the Hole. Und ebenso wie das Vorbild ein Eigenbau. Natürlich gibt es einige Unterschiede, insbesondere bei der Gestaltung. Vieles sieht dem Original aber auch zum Verwechseln ähnlich. Leider hat man hier die Wasserung als Finale Ende 2011 entfernt. Das wirft die Anlage im Vergleich zu Fire in the Hole leider ziemlich zurück.
Schade, denn ansonsten war Blazing Fury ein hervorragender Auftakt.
Und worauf war nun die Wahl für den 600. Count gefallen? Lightning Rod hatte ich ja wie gesagt mit als erstes ausgeschlossen. Die Bahn hätte ja jeder gewählt. Also was dann? Die weltweit erste Achterbahn mit Station Fly-Through? Den Prototypen des Gerstlauer Family Coasters mit zweifachem Reibrad-Launch und Rückwärts-Part? Oder gar den ersten Eurofighter außerhalb Europas? Na dann ja wohl eher den ersten Wing Coaster auf amerikanischem Boden?
Nein, ich hatte mich tatsächlich für die zweitälteste Achterbahn des Parks entschieden. Einen Arrow Looper.
Warum ich bei dieser Auswahl ausgerechnet den Arrow wählte? Weil es einfach die unscheinbarste Bahn des Parks ist. Außerdem war der Tennessee Tornado 1999 eine der letzten von Arrow produzierten Bahnen. Danach kamen nur noch zwei Mäuse und X, ehe man in die Pleite schlidderte. Und gleich vorweg: Das merkt man. Nicht zuletzt am leicht veränderten Schienenprofil (welches aber offenbar schon Anfang der 90er eingeführt wurde) mit den abgerundeten Schienenverbindern. Sonst waren sie ja eckig. Wartezeit gab es keine, wir konnten direkt einsteigen. Hinten versteht sich.
Übrigens: Das Gelände, welches heute der Tennessee Tornado einnimmt, war zuvor von 1989 bis 1998 vom Thunder Express belegt. Die zweite Spur des River King Mine Trains aus Six Flags St. Louis ging dann nach Arkansas und hier in Tennessee konnte ein deutlich besserer Arrow entstehen.
Auf eine 180°-Kurve und die Durchfahrt des Wartungsschuppens folgt der Lifthill mit einer Höhe von immerhin knapp 50 Metern.
Dollywood wäre aber nicht Dollywood, wenn man den Coaster nicht perfekt ins Gelände eingepasst hätte. So endet der Lifthill nur einige Meter über dem Boden, denn direkt unter ihm erhebt sich ein ordentlicher Berg. Ein Pre-Drop geht dort unmittelbar in eine Kurve auf Bodenniveau über. Mit einer kleinen Kuppe geht es dann in den eigentlichen First Drop, der den Lifthill in einem Tunnel unterquert. Ich sag das gerne nochmal: Man hat hier einen Drop von etwa 40 Metern, der sich fast vollständig unter der Erde befindet!
Die Ausfahrt des Tunnels ist bereits die Einfahrt in die größte Inversion, die Arrow jemals gebaut hat.
Denn auch wenn Viper im Six Flags Magic Mountain einst den höchsten Looping der Welt vorzuweisen hatte, nutzte Arrow damals stets den gleichen Durchmesser für ihre Loopings. Sie wurden dann eben nur etwas höher platziert. Nicht so beim Tennessee Tornado. Hier hatte man quasi erstmals einen Custom-Looping verbaut. Stolze 34 Meter hoch und mit ungewohntem Verlauf. Es geht nicht einfach geradewegs um 360° rum, die Schiene schwenkt auf dem Weg nach oben in die Eine und auf dem Weg nach unten in die andere Richtung. Man hat also nicht nur vertikale Kräfte, sondern verspürt auch sanften Druck zur Seite. Total ungewohnt, total seltsam. Aber irgendwie genial. Bei diesem sogenannte Spiral-Loop liegen Ein- und Ausfahrt also etwas weiter auseinander als normal.
Ob ein "krummer" Looping eine gute Idee ist, wenn schon die "geraden" Loopings des Herstellers so manches mal Ohrfeigen verteilen?
Klare Antwort: JA! Die Verschwenkung ist wie gesagt ungewohnt, fährt sich aber einwandfrei. Auch die auf den Looping folgende Steilkurve fährt sich butterweich. Kurz vor der Jahrtausendwende hatte Arrow also endlich herausgefunden, wie man smoothe Coaster baut. Es nutzte halt leider nichts mehr. Möglicherweise lag das auch am Designer, der war nämlich niemand geringeres als Alan Schilke, der dieses Wissen jetzt mit RMC in heftige aber butterweiche Hybrid-Coaster umsetzt.
Versteckt im dichten Grün durchfährt der Zug zwei weitere Inversionen.
Zunächst ein etwas kleinerer Looping, der aber auch eine leichte Verschwenkung im oberen Teil aufweist, sodass Auf- und Abfahrt zunächst völlig gerade bleiben können. Anschließend dreht man per Sidewinder ab, ehe der Zug über eine letzte Kurve und durch den ersten Looping in die Schlussbremse hineinhüpft. Mit 817 Metern ist der Tennessee Tornado leider nicht so wahnsinnig lang.
Dennoch ein mehr als würdiger 600. Count. Ein absolut genialer Arrow-Looper, der sich besser fährt als so mancher B&M.
Aus der hintersten Ecke des Parks folgten wir dem Rundweg nun weiter bis zu den beiden nächsten Achterbahnen.
Den Eingang zum Wild Eagle trafen wir zuerst. Also sollte der B&M Wing Coaster unser nächstes Ziel sein.
Obwohl etwas kleiner, wirkt dieser Adler fast noch majestätischer als der Vogel Rok im Efteling.
Bibelzitate findet man in Freizeitparks sonst eher selten.
Die Züge sind natürlich entsprechend gestaltetet. Wir wählten für die Erstfahrt die linke Seite.
Auch der 64 Meter hohe Lifthill des Wild Eagle wurde an einen Berghang gesetzt. So sparte man sich einige Meter an Stützen.
Allerdings kann der First Drop auf der anderen Seite des Hügels auch nur 41 Meter hinabführen, ehe der Boden naht.
Wild Eagle eröffnete 2012, ein Jahr nach dem Prototypen im Gardaland. Damit präsentierte Dollywood den ersten Wing Coaster in den USA, auch wenn Six Flags Great America wenige Monate später nachzog. Außerdem hatte man bis zur Eröffnung des GateKeeper in Cedar Point auch den größten Wing Coaster der Welt - und die 64 Meter in der Höhe konnten bislang von keinem anderen Wing Coaster überboten werden. Auch das Layout ist etwas besonderes. Die meisten Wing Coaster sind ja eher kompakt aufgebaut, Wild Eagle ist dagegen mehr in die Länge gezogen.
Außerdem war Wild Eagle der erste - und bis 2015 der einzige - Wing Coaster mit klassischem Looping.
Mit Thunderbird hatten wir ja zuvor schon den zweiten Wing Coaster mit Looping fahren können. Ein dritter wurde 2017 in China eröffnet, zwei weitere befinden sich dort noch im Bau bzw. in Planung. Trotzdem bleibt der Looping ein eher seltenes Element bei diesem Coastertyp.
Auf einen kleinen Linksschwenker folgen eine Zero-G Roll und ein Immelmann, mit dem die Richtung gewechselt wird.
Auf dem Rückweg wird ein langgezogener Corkscrew durchfahren, dann gibt es ein wenig Airtime dank eines Hügels. Anschließend durchfährt man unterhalb des Lifthills eine Helix linksherum und direkt im Anschluss hüpft man in eine Rechtshelix, die unmittelbar in die den Berg hinabführende Schlussbremse mündet.
Eine schöne Bahn, aber definitiv kein typischer Wing Coaster. Near-Misses sind nämlich gar keine vorhanden. Aber braucht es die unbedingt?
Ein regelrechter Zipline-Parcours, 4 Ziplines mit 180 bis 300 Metern Länge, führt über diesen Parkteil hinweg. Beginnend direkt unter Wild Eagle.
Gleich gegenüber wurde 2014 schon die nächste Achterbahn ins Gelände gezimmert. Die musste nun allerdings etwas warten.
Wir hätten diese Ecke des Parks natürlich gerne noch fertig erkundet, aber das recht frühe Mittagessen rief. Da wir hierzu wieder den ganzen Weg bis zum "analogen Kalender" zurück gehen mussten und der Family Coaster doch schon eine höhere Wartezeit aufwies, musste letzterer leider bis nach dem Essen warten. Das Essen selbst war für viele wohl das beste der Tour, ich selbst bin anderer Meinung. Es war gut, aber für mich jetzt nicht unbedingt herausragend. Gut gestärkt konnten wir anschließend auf jeden Fall nochmals den halben Park durchwandern, um endlich die nächste Achterbahn in Angriff nehmen zu können.
Den Fire Chaser Express. Ein Family Coaster von Gerstlauer.
Leider ist die Kapazität mit 750 Personen pro Stunde relativ gering, sodass wir hier erstmals etwas länger anstehen mussten.
Etwa 20 Minuten dauerte es, bis wir einem der Feuerwehr-Züge zugeteilt wurden.
Die Smokey Mountains waren einst nur per Eisenbahn erschlossen, da rückte dann tatsächlich auch die Feuerwehr auf Schienen aus.
Obwohl es sich nicht um einen klassischen Shuttle-Coaster handelt, kann die Station nur aus einer Richtung befahren werden.
Sind alle Freiwilligen an Bord, beschleunigen die Reibräder den Zug in einer guten Sekunde auf etwas über 25 km/h.
Mit diesem eher gemächlichen Tempo geht es durch die erste Kurvenkombination in Richtung Lifthill.
Einmal linksrum, einmal rechtsrum, dann klinkt man auch schon ein.
Fast 24 Meter geht es in die Höhe.
Eine leicht abtauchende Rechtskurve, dann beinahe in Mausmanier nach links. Anschließend ein erster Drop in eine Art Horseshoe.
Es folgt ein kleiner Buckel in der Auffahrt zum ersten Airtimehügel.
Dessen Ausfahrt wiederum mündet in eine rasante Kurve durch einen Beobachtungsturm, hinein in die Blockbremse.
Mit einer immer steiler abfallenden Linkskurve nimmt der Zug wieder Fahrt auf.
Zwischen der Unterquerung der Blockbremse und des Lifthills wird noch ein schöner Airtimehügel überflogen.
Hierauf folgt ein Schwenk am Berghang entlang nach Links, direkt zum nächsten Airtimehügel.
Auf Bodenhöhe werden einige schnieke Slalom-Kurven um Kisten mit Feuerwerkskörpern durchfahren.
Dann erreicht man schon leicht abgebremst eine sanfte Kurve, die in einen kleinen Schuppen hineinführt, in dem der Zug komplett zum Stillstand gebracht wird. Auf der linken Seite sind zahlreiche Feuerwerkskörper gelagert. Zu dumm, dass ausgerechnet jetzt ein Feuerchen dort ausbricht. Zunächst eine Flamme ganz hinten, dann eine zweite direkt daneben. Nach etwas Zeit breitet sich das Feuer an der Seite nach vorne hin aus. Eine Riesen-Rakete, die "Big Bertha", kippt um und zeigt direkt auf den Zug, als die Zündschnur vom Feuer angesteckt wird.
Also nichts wie weg!
Aber obwohl man in der ersten Reihe sehen kann, dass die Schiene vorne aus dem Schuppen heraus um eine Kurve weiterführt, bleibt das Tor dort geschlossen. Tatsächlich handelt es sich dabei um die Kurve zu den Abstellgleisen, welche sich in der angeschlossenen Halle gleich neben dem Show-Schuppen verstecken. Die Fahrt selbst setzt man dagegen nun rückwärts fort. Die Reibräder schieben den Zug mit etwa 32 km/h nach hinten.
Dort hat sich in der Zwischenzeit die Weiche umgestellt, sodass man nun geradeaus auf einen kleinen Hügel gelauncht wird.
Eine eher gemütliche Wendekurve, anschließend über eine weitere Kuppe, dann nimmt der Zug im Rückwärtsgang nochmals kurzzeitig Fahrt auf.
Nach einer aufwärts führenden Kurve endet die Fahrt dann allerdings schon in der Schlussbremse.
Von dort rollt der Zug langsam in die Kurve, wo er schließlich warten muss, bis die Station frei wird.
Hat der gerade abgefertigte Zug die Station geräumt, kann die Weiche umklappen und der wartende Zug einfahren.
Eine wunderbare Familienbahn, die optisch irgendwie deutlich mehr Streckenmeter zu haben scheint, als das Datenblatt hergibt.
Dieses Schienenknäuel kommt nämlich angeblich auf gerademal 740 Meter. Die haben es aber auch in sich. Die beiden Launchs sind natürlich nicht mit Taron und Konsorten zu vergleichen, aber doch schon ganz nett. Auch die Airtime ist nicht sonderlich extrem, aber spürbar vorhanden. Der Show-Teil mit dem Feuer ist wirklich gelungen, ansonsten lässt man hier und da noch Thematisierungs-Potential liegen. Und ein etwas längerer Rückwärts-Part hätte vielleicht verhindert, dass sich die Züge in der Schlussbremse fast stapeln. Der eine Zug ist kaum in die Station eingefahren, da kommt auch schon der nächste in die Schlussbremse und muss beinahe einen ganzen Abfertigungszyklus warten. Davon abgesehen aber wie gesagt eine tolle Bahn.
Den nächsten Count schon im Blick führte uns der Weg am River Battle vorbei.
Dieses Splash Battle ist inzwischen schon Geschichte.
Bei dem miesen Zustand musste wohl einfach mal etwas Neues her.
Dabei war die Mack-Anlage noch keine 10 Jahre alt. Eröffnet wurde sie 2008.
Was (und wann) nun stattdessen dort entstehen wird, hat Dollywood leider noch nicht verraten.
Im Timber Canyon wollten wir die steilste Mine der Welt erkunden.
Die Mystery Mine.
Ein recht ungewöhnlicher Eurofighter aus dem Hause Gerstlauer, der 2007 als erster solcher in den USA eröffnet wurde.
Wir kamen auch direkt bis in die Station. Denn die Warteschlange wurde sofort zum Ausgang durchgeschleust. Technische Probleme.
Also zunächst zum neuesten Count einige Meter weiter, dem Whistle Punk Chaser.
Ähm, ich meine natürlich den Whistle Punk Chaser.
Ein noch nagelneuer Family Gravity Coaster von Zamperla.
Zur Saison 2017 ersetzte dieser einen Mini Coaster von L&T Systems, der allerdings im "Kinderland" in einer anderen Ecke des Parks stand. Haken dran und weiter, um uns herum ratterte es schließlich schon die ganze Zeit sehr verlockend.
Schon lange vor Lightning Rod hatte man in Dollywood nämlich kunstvoll gestapeltes Brennholz. Aber nicht dieses.
Ich rede von diesem Holz, welches 2004 von GCI hier aufgestellt wurde.
Thunderhead. Eine Holzachterbahn, wie man unschwer erkennen kann. Trotzdem hat man es sicherheitshalber noch dazu geschrieben.
Etwa 30 Meter hoch und 985 Meter lang ist die Bahn.
Interessant war die Spitze des Lifthills, auf den letzten Metern waren nämlich links und rechts an den Handläufen Schläuche befestigt, die einen dünnen Wassernebel versprühten. Nicht nur für die Fahrgäste eine angenehme Abkühlung, auch das Fahrwerk des Zuges konnte so ein wenig Feuchtigkeit aufnehmen. Und ein gut geschmierter Zug kann bekanntlich nicht schaden.
Auch Thunderhead passt sich ein wenig dem Gelände an.
Bietet im Grunde aber dennoch die typischen GCI-Kurven samt knackiger Umschwünge.
Und natürlich auch etwas Airtime.
Zudem verbaute GCI hier den ersten Station Fly-Through überhaupt.
Beim Golden Ticket Award landete Thunderhead bislang immer in den Top Ten der besten Holzachterbahnen.
2005 und 2006 belegte sie sogar Platz 1. Für mich persönlich gibt es inzwischen aber einige bessere. Trotzdem ein toller Woodie.
Über einen schön geschwungenen Weg ging es für uns wieder runter zum Eingang.
Attraktionen gibt es dort keine mehr, dafür diverse unterschiedliche Theming-Elemente.
Darunter ein Holzfäller-Friedhof mit flotten Sprüchen auf den Grabsteinen.
Oder ein Holzscheibenbaum.
Doch warum haben wir eigentlich nicht nochmal bei der Mystery Mine vorbeigeschaut?
Nun, man hatte uns ja gesagt, dass wir gegen 14 Uhr nochmal zu Lightning Rod kommen sollten...
Zur Erinnerung: Der Aushang am Eingang führte neben dem Season Pass Exchange Center auch Lightning Rod als ganztägig geschlossen auf. Daher hatte unsere ERT vor Parköffnung ausfallen müssen. Nach der ersatzweisen Backstage-Führung hieß es dann aber plötzlich, dass man die Bahn möglicherweise im Verlauf des Tages doch mal etwa eine Stunde lang laufen lassen könnte. Versprochen wurde verständlicherweise nichts. Konkret sollten wir uns um 14 Uhr nochmals vor dem Eingang versammeln. Diese Menschenansammlung vor der nach wie vor geschlossenen Bahn zog natürlich auch die Aufmerksamkeit der übrigen Besucher auf sich - nicht erst, als Rainer an den entsprechenden Stellen der Musikbeschallung "Tequila!" brüllte (ich hatte doch gewusst, dass mir die Melodie bekannt vorkam). Einige der Passanten schienen den Braten gerochen zu haben und blieben neugierig, um nicht zu sagen hoffnungsvoll, in der Nähe stehen. Letztlich vergeblich.
Also vergeblich für die anderen. Wir wurden tatsächlich wie angekündigt in die Station gebeten.
Die Jungs von RMC hatten ihre Arbeit unterbrochen und schauten uns stattdessen nun zu, wie wir eine Stunde lang ihr Werk feierten. Draußen versuchten die Mitarbeiter des Parks derweil, den heranströmenden Besuchern irgendwie klar zu machen, dass Lightning Rod nicht für sie öffnen würde. Ob man denen nun erzählt hat, dass wir eine deutsche Fangruppe seien und die Bahn exklusiv nur für uns angeschmissen worden sei, oder ob man sich damit rausreden wollte, dass die Test-Dummys an diesem Tag frei hätten und wir nur etwas lebensechtere Dummys seien, ist mir jedoch nicht bekannt. Auf jeden Fall zeigte dies eindrucksvoll, warum ERTs ansonsten stets außerhalb der Parköffnungszeiten stattfinden und man abends auch immer wartet, bis die Besucher weitestgehend außer Sichtweite sind. Zwischenzeitlich hatte ich sogar den Eindruck, den Hass der einfachen Besucher bis in den Zug spüren zu können.
Doch kommen wir zur Fahrt. Der LSM-Lift beschleunigt den Zug schon in der Waagerechten überraschend und zieht dann bergauf richtig nach.
Leider endet der Vortrieb bereits einige Meter vor der Spitze des Lifthills, sodass man bis zur Kuppe wieder einiges an Tempo einbüßt.
Der Airtime tut das aber definitiv keinen Abbruch, die ist auf beiden Kuppen absolut ausreichend. Beide Kuppen? Ja, denn unter diesem kleinen Dächlein (die offizielle Höhe von Lightning Rod kennen leider weder rcdb noch Wikipedia) taucht man nur in einen recht flachen, etwas kleineren Drop ein, ehe man nochmals aufsteigt und eine zweite Kuppe überfährt. Erst hieran schließt sich quasi der echte First Drop von gut 50 Metern an.
Anders hätte man diesen nämlich nicht so steil ausführen können, ohne mit dem Gelände in Konflikt zu geraten.
Im Tal wird man bei etwa 117 km/h mal etwas stärker durchgeschüttelt, ansonsten fahren sich die 1.158 Meter wirklich einwandfrei.
Dem Terrain folgend geht es wieder in die Höhe zu einem großen Wave Turn, einem zur Seite gelegten Airtimegügel.
Dieses geniale Element hatten wir bei Outlaw Run ja schon in Klein erleben dürfen und in Groß ist es fast noch besser.
Hinten im Wald versteckt sich noch ein ähnliches Element, nur wieder kleiner. Außerdem in einer Rechtskurve eingebaut, wobei der Scheitelpunkt wieder nach links geneigt ist. Das sind schon zwei verdammt deftige Umschwünge, die sich aber harmonischer fahren als sie aussehen. Einen solchen 90 Degree Outside Banked Tophat hat man im gleichen Jahr auch bei Wildfire verbaut. Dort eben in Groß, hier hat Dollywood die kleinere Version bekommen.
Auf die hiernach vollzogene Wende folgt der Twist and Shout, ein nicht ganz so weit geneigter Airtimehügel.
Anschließend erklimmt man den Hügel wieder mit einem Double Up, der eine leichte Kurve beinhaltet. Und dann folgt das beste, was man aus einem Terrain-Coaster herausholen kann. Ein 50-Meter-Drop kann gut sein, keine Frage. Aber einen Drop in mehrere Segmente aufteilen, jeweils mit kräftiger Airtime, das ganze noch ein bisschen hin- und herwenden, und leichte Kurven einbauen. DAS ist ohne Frage ein absolutes Highlight.
Gestatten: Down. Quadruple Down. Und hier sind schon die Abfahrten 3 und 4 zu sehen.
Tatsächlich schließt sich aber noch ein fünftes Down an. Warum man das nicht als Quintruple Down verkauft, ist uns daher ein Rätsel.
Anschließend geht es wieder steil nach oben in einem Non-Inverting Half Loop. Steilkurve klingt eben nicht so innovativ.
Leider mündet die Abfahrt hieraus bereits in die Schlussbremse.
Ein paar Meter mehr - vielleicht eine Helix statt der direkten Abfahrt? - hätten bei dem Tempo sicherlich nicht geschadet.
Wobei man so natürlich Action von vorne bis hinten hat. Das beginnt schon damit, dass man hier gleich mal kräftig in den Sitz gedrückt wird, wo bei anderen Bahnen die Kette erstmal den Mitnehmer finden muss. Dass man so früh schon gelauncht wird, hatten die wenigsten von uns wohl erwartet. Aber auch bergauf hat das Ding noch einen ordentlichen Zug drauf, da kann sich Maverick aber mal noch ein paar Scheiben von abschneiden. Einzig, dass der Vortrieb so früh schon endet und man bis oben wieder spürbar verlangsamt, kann man der Anlage ankreiden. Dennoch - bzw. ja im Grunde genau deshalb - ist die Airtime geradezu perfekt. Nicht zu heftig wie bei Storm Chaser, aber eben auch nicht zu lasch. Insbesondere im Quadruple Down, wo der ganze Zug irgendwann bei jeder Fahrt laut mitzählte, wird man ja quasi am laufenden Band aus dem Sitz gehoben. Das ist definitiv eines der besten Elemente, das jemals auf einer (Holz)Achterbahn verbaut wurde. Dazu die hervorragenden Fahreigenschaften, die Lightning Rod harmonisch über die bewaldeten Berghänge gleiten lassen. Kurzum: Eine echte Spitzenbahn, auch wenn es nicht ganz zum ersten Platz unter meinen Lieblingswoodies reichte - unabhängig von der Frage, ob der Topper Track überhaupt als Holzachterbahn durchgeht. Immerhin ist nicht auszuschließen, dass der positive Eindruck dadurch verstärkt wurde, dass wir an diesem Tag die einzigen waren, die diesen überhaupt gewinnen konnten.
Vielen Dank Dollywood, für dieses wahrlich exklusive Erlebnis. Das war in jedem Fall eine der unvergesslichsten ERTs ever.
Nach einer gebührenden Verabschiedung und dem zusätzlichen Dank an die RMC-Crew, ging es abermals zurück zu den übrigen Achterbahnen.
Schließlich fehlte uns noch immer die Mystery Mine, die wir nun nach relativ kurzer Wartezeit in Angriff nehmen konnten.
Äußerst detailreich zeigt sich nicht nur der Wartebereich, sondern auch der erste Teil der Fahrt durchs Innere der Mine.
Mit einem abrupten und steilen Drop stürzt sich der Wagen direkt aus der Station heraus in die Dunkelheit eines Darkride-Parts. Schon nach wenigen Metern geht es aber wieder hinauf und in die erste Bremse. Langsam rollt man über eine nach außen hängende Kurve leicht nach links und schon folgt die zweite Bremse. Während zwischen den Schlitzen in den Wänden zahlreiche rote Augen aufblitzen, durchfährt man eine Wendekurve, deren Banking mehrfach wechselt. Bis dann plötzlich ein großer Steinbrecher direkt vor den Augen der Mitfahrer auftaucht. Ein neuerlicher Drop rettet sie allerdings vor diesem in Nebel gehüllten Technik-Monster. Am Fuße dieses Drops folgt - natürlich - eine Bremse. Zur Orientierung: Man befindet sich nun direkt unter der ersten, falschherum geneigten Kurve, wenn man in die nächste Linkskurve einfährt. Diesmal ganz ohne Banking, sodass die nun folgende optische Täuschung perfekt wirken kann. Es sieht nämlich so aus, als würde die Strecke nach etwa 90° in einer weiten Rechtskurve weiterführen, wo jedoch ein Stück der Schiene weggebrochen ist. Hierbei handelt es sich aber nur um ein Bild, tatsächlich fährt der Zug weiter nach links, wo nach 180° erneut eine Bremse erreicht wird. Anschließend steht man auch schon am Fuße des Senkrechtslifts und wartet auf das Einklinken des Mitnehmers. Auf den üblichen übersteilen Drop müssen die Mitfahrer hierauf allerdings verzichten.
Stattdessen geht es flach nach links, über eine kleine Kuppe und wieder leicht nach rechts.
Auf einer großen "Holz"-Konstruktion erreicht man was? Richtig, eine Bremse!
Mit immerhin 85° geht es schließlich hinab und in ein Horseshoe-Element. Eine an den Hang geschmiegte Aufwärts-Helix führt in die nächste Bremse.
Ein leichter Schwenk nach rechts, dann eine weitere Helix am Hang entlang. Diesmal linksherum.
Anschließend mit einem Airtimehügel im großen Holzgebilde zurück über den Weg.
Und schließlich mit einer schönen Kurvenkombination wieder hinein ins große Minengebäude.
Auch wenn es draußen noch sonnige 30°C im Schatten hatte (mindestens), findet man sich im Inneren in völliger Dunkelheit wieder, die von stürmischen Blitzen erhellt wird. Erneut wird man von einem Senkrechtlift in die Höhe gezogen, wobei ein Bildschirm an der Decke den Blick nach draußen imitiert. Sturm, Blitze, ein Förderturm bricht über uns zusammen und zerschellt am Fenster zur Außenwelt. Auch hier fährt man nicht direkt über die Kuppe in einen übersteilen Drop, sondern wird in einer leichten Schräge zunächst gestoppt. Unmittelbar vor dem Wagen entstehen zwei Stichflammen inmitten eines Dynamit-Lagers, während die Bremse gelöst wird und man endlich das typische Eurofighter-Element erlebt. Einen 95°-Drop, der zur Eröffnung 2007 natürlich der steilste Drop einer Achterbahn in ganz Nordamerika war. Als kleine Besonderheit beinhaltet dieser zusätzlich eine Drehung um 45° nach rechts, bevor es am Fuße des Drops wieder hinaus ans Tageslicht geht.
Hinter dem Stationsgebäude steigt der Wagen sofort wieder in einer Heartline Roll auf.
Auf die erste Inversion der Fahrt folgt auch sogleich die zweite. Der langanhaltende Kopfstand sorgt für ausgeprägte Hangtime.
Die anderthalb Rollen werden schließlich von einem halben Looping vervollständigt.
Dieser mündet mit einem kleinen Hüpfer dann auch direkt in die Schlussbremse.
Mit den zahlreichen Bremsen - ganze 8 mal wird man auf den gut 550 Metern von Zwischenbremsen verlangsamt, dazu kommt noch die Schlussbremse und natürlich zwei Lifte - geht die Mystery Mine wohl eher als rasanter Darkride durch. Der Anfang ist auch wirklich sehr stimmungsvoll. Auf den Außenpart hätte ich aber ehrlicherweise auch fast verzichten können. Es fehlt einfach ein vernünftiger Flow, ständig wird das eh schon geringe Tempo durch Bremsen und Hügel noch weiter verringert. Teilweise hat man echt Angst, gleich stehen zu bleiben. Erst am Schluss nimmt man endlich mal Tempo auf, aber dann landet man eben auch schon in der Schlussbremse. Immerhin verteilt die Mystery Mine so relativ wenige Ohrfeigen für einen frühen Eurofighter. Lediglich der schnelle Hüpfer aus dem halben Looping in die Schlussbremse fährt sich ein wenig unruhig. Natürlich dienen die vielen Zwischenbremsen zur Erhöhung der Kapazität, die laut rcdb immerhin bei 1.000 Personen in der Stunde liegt. Dazu können in der Station auch zwei Fahrzeuge gleichzeitig beladen werden, was an diesem Tag allerdings nicht genutzt wurde.
Übrigens: Die Idee mit dem Wartungsgleis unter der Station hat Dollywood bei Lightning Rod nicht zum ersten Mal umgesetzt. Auch hier bei Mystery Mine befindet sich die Werkstatt unter der Station. Die Wagen werden per Lift ganz hinten im Gebäude transferiert. Im folgenden Video sieht man neben besagtem Lift gleich zu Beginn auch ab Minute 10:43 ein bisschen was vom Darkride-Part:
Damit war die Pflicht nun endlich erfüllt und es war Zeit für die Kür.
Unsere erste Wiederholungsfahrt sollte auf Wild Eagle stattfinden.
Wir standen gerade an den Gates, als das Telefon klingelte. Sturm im Anmarsch, Betrieb einstellen...
Auch beim benachbarten Fire Chaser Express wurden nur noch die Züge leer gefahren und dann vorerst geparkt.
Dollywood machte einen auf Cedar Point. Mit dem Unterschied, dass dort wenig später tatsächlich ein ordentlicher Wolkenbruch niederging.
Hier konnten wir außer dem etwas auffrischenden Wind bislang zwar keine Anzeichen für schlechtes Wetter ausmachen, aber die Ride-Ops bestätigten uns, dass nun ALLE Attraktionen im gesamten Park den Betrieb eingestellt hätten. Einzige Ausnahme sei wohl der Indoor-Coaster Blazing Fury. Es blieb uns also nichts anderes übrig, als abzuwarten. Wenig später hörte man glaube ich tatsächlich mal einen Donner in der Ferne. Die Ride-Ops waren daraufhin der Meinung, dass es für uns in der Station von Wild Eagle zu gefährlich sei und baten uns, nach unten zu gehen. Weiß ja jeder: Bei Gewitter darf man sich auf keinen Fall irgendwo unterstellen, sondern sollte sich irgendwo draußen aufhalten...
Der Park wirkte jetzt wie ausgestorben, die meisten Besucher nutzten die Betriebseinstellung wohl, um den Heimweg anzutreten.
Nicht so die verrückten Deutschen. Die harrten weiterhin aus. Entnervt, aber sie harrten aus. Ähnlich wie Adler, die bei Sturm auch einfach auf ihren Sitzwarten hocken und das schlechte Wetter über sich ergehen lassen.
Dirk trommelte uns wenig später zur Lagebesprechung bei der Hall of Fame am Eingang zusammen.
Inzwischen hatte auch ein leichter Nieselregen eingesetzt, sodass die Frage aufkam, ob man vielleicht schon den Bus bestellen und ins Hotel zurückkehren, oder ob man auf eine Besserung hoffen und bleiben sollte. Der Großteil der Gruppe war aber zuversichtlich, dass sich das Wetter bald wieder bessern würde. Immerhin waren es noch über drei Stunden, bis der Park schließen würde, da war also noch einiges drin. Und tatsächlich gab es nach einiger Zeit, die wir zum shoppen nutzten, eine Durchsage, dass die Attraktionen in Kürze wieder öffnen würden. Mit einer kleinen Gruppe machten wir uns daher umgehend auf den Weg zu einer Attraktion, die wir unbedingt noch fahren wollten. Nicht, dass sich das Wetter nochmal verschlechtern würde.
Nein, nicht die Water Flume. Das Holzkonstrukt, das sich den Weg vom Berg hinunterwindet, kann man nämlich als Besucher nicht fahren.
Das Rafting zwar schon, aber auch dieses war nicht unser Ziel. Wir hatten es auf die Parkeisenbahn abgesehen.
Laut dem Schaffner würde es aber noch etwa eine Viertelstunde bis zur nächsten Abfahrt dauern. Zeit genug, sich mal im Bereich Country Fair umzuschauen.
Quasi der Kinderbereich von Dollywood.
Wirkte bei diesem Wetter und beinahe ohne Besucher leider verdammt trist und verwahrlost. 
Hier hätte Dollywood gegenüber dem Schwesterpark definitiv noch Verbesserungspotential.
Aber egal, zurück zur Parkeisenbahn. Die ist als Ursprung des Parks definitiv interessanter als diese Spielbuden.
Statt den üblichen Diesel-Lokomotiven fährt hier nämlich eine Dampflokomotive. Eine richtige, echte Dampflokomotive!
Rund 2 Tonnen Kohle werden hier jeden Tag verfeuert und verwandeln über 15.000 Liter Wasser in Dampf, um den Zug voranzutreiben.
Wie eingangs erwähnt, war die Rebel Railroad 1961 Beginn und Namensgeber des Parks. Die Brüder Robbins kauften damals zwei Schmalspur-Dampflokomotiven der White Pass & Yukon Route in Alaska, die ihre Flotte auf Dieselloks umstellte. Eine davon (#190) kam als Verstärkung zur Tweetsie Railroad, die andere (#192) wurde hier in Tennessee für die neue Rebel Railroad genutzt. 1977 kaufte man drei weitere der inzwischen abgestellten Loks mit den Nummern #70, #71 und #72. Letztere war aber wohl damals schon nur als Ersatzteilspender gedacht, sie war nämlich beim Brand eines Lokschuppens stark beschädigt und der Kessel schon verschrottet worden. Auch #71 wird so bald keine Runden mehr drehen, auch wenn ihre Plakette mit der Seriennummer offenbar von #70 geklaut wurde, die uns an diesem Tag um den Parcours ziehen sollte.
#70 hatte laut Wikipedia nämlich eigentlich die Seriennummer 62234 und wurde bereits 1938 gebaut.
Mit einer 5%-igen Steigung geht es aus der Station einmal quer durch den unteren Teil des Parks. Dennoch sieht man nur selten mehr als Bäume.
Bis man diese Brücke über den Weg zwischen Eingangsbereich und Thunderhead passiert.
Dann taucht nämlich der wildeste Ritt in den Wäldern auf - also die Wälder auf der anderen Seite des Parks ausgenommen.
Ansonsten versperren leider Bäume und Erdwälle den Blick auf die übrigen Bahnen.
Stattdessen gibt es nur einige kleinere Szenen zu sehen, während sich der Zug den Berg hinauf quält.
Möglicherweise könnte sich das schon bald ändern. Auf Google Maps sieht man nämlich, dass die aktuellen Bauarbeiten vom Splash Battle bis auf den Berg entlang der Schienen reichen. Genauer gesagt an den Schienen, die nach einer Wende im tiefen Wald wieder in Richtung Park zurückführen. Oberhalb des Fire Chaser Express dreht man aber wieder ab und fährt in eine Wendeschleife ein.
Die Hauptattraktion ist aber sowieso die Lok.
In der Wende kann man sie am besten bewundern.
Anschließend geht es über den gleichen Weg wieder zurück.
Mit den gleichen Aussichten natürlich.
Unmittelbar vor der Station wartet die zweite Weiche, die eine zweite Wendeschleife um die Country Fair einleitet.
Außerdem vorbei am gut versteckten Lift des Raftings.
Ganz hier hinten verbirgt sich zudem das Depot, wo die 1943 gebaute und etwas leichtere #192 offenbar gerade gecheckt wurde.
Dahinter scheint das Führerhaus von #71 zu liegen. Zusammen mit einigen Achsen und anderen Kleinteilen.
Nach der Fahrt in den offenen Wagen sind Haare, Haut und Klamotten der Passagiere voller feiner, schwarzer Pünktchen. Ruß, der die Echtheit des Dampfes bestätigt.
Unmittelbar hinter der Weiche führt ein Bahnübergang in einen Tunnel, der mit Referenzen an die Geschichte des Parks ausgestattet ist.
Über dem Eingang zur Höhle war zudem ein Haus zu erkennen. Offenbar gab es hier ein kleines Labyrinth, welches zu einer Rampe zu diesem Haus führte. Dort oben war dann wohl ein Fun House untergebracht. Leider ist das wohl schon länger nicht mehr vorhanden, stattdessen nutzte man den Raum wohl ab und an für Ausstellungen. Bei unserem Besuch war der Zugang wie man sieht mit einem Bretterzaun versperrt.
Auf dem Berg wagten wir einen zweiten Versuch mit Wiederholungsfahrten. Diesmal starteten wir bei meiner 600, dem Tennessee Tornado.
Hatte ich bei meiner Erstfahrt noch hinten gesessen, wollte ich diesmal die Front des Zuges testen. So richtig begeistern konnte mich die Fahrt dort allerdings nicht, es fehlte einfach irgendwas im Vergleich zu hinten (und damit meine ich nicht nur die Airtime beim First Drop). In der letzten Kurve dachte ich nur: "Hm, hinten war irgendwie bess...", und dann kam der Hüpfer in die Schlussbremse. Völlig ohne Vorwarnung wurde ich aus dem Sitz katapultiert. Außerdem packte ja quasi gleichzeitig schon die Bremse zu, sodass ich im Bügel hängend auch noch nach vorne flog und mit den Knien gegen die Rückseite der vor mir befindlichen Sitze knallte. Letztlich lag ich also eher im Wagen, mit dem Rücken mehr oder weniger auf der Sitzfläche hängend, und musste mich auf dem Weg in die Station wieder halbwegs aufrichten. Allein dafür muss man Tennessee Tornado auch mal vorne fahren, ansonsten fand ich hinten wie gesagt besser.
Auch die rechte Seite des Wild Eagle konnten wir nun endlich testen.
Leider weiß ich nicht mehr, welche Seite mir besser gefiel. Der Unterschied war meine ich marginal.
Ob wir auch dem Fire Chaser Express einen zweiten Besuch abgestattet hatten, kann ich jetzt gar nicht mehr mit Sicherheit sagen.
Bei der Mystery Mine taten wir dies aber definitiv. Die Front Row musste schließlich noch getestet werden.
Und auch Thunderhead hatte sich eine Wiederholungsfahrt verdient.
Die zweite Neuheit des Jahres 2017, den Freifallturm Drop Line, ließ ich hingegen aus.
An dieser Stelle war von 2006 bis 2012 der optisch langweiligste Topple Tower von HUSS zu finden. Einen überdimensionalen Vogelkopf wie bei anderen Anlagen hatte man sich hier gespart und den Turm schlicht als oben von Bibern oder so "abgeknabberten" Baumstamm thematisiert. In Sachen Zuverlässigkeit stand aber auch der Timber Tower seinen Schwesteranlagen in Nichts nach, weshalb sich Dollywood letztlich davon trennte. 2017 wurde der Platz nun endlich mit dem Freifallturm gefüllt. Ich selbst eilte nun einmal quer durch den halben Park, weil es noch eine Attraktion gab, die laut Aussagen einiger anderer ein echter Geheimtipp sei.
Allerdings nicht die Wildwasserbahn anstelle der ehemaligen Flooded Mine oder gar die S&S Schaukel.
Die Rede ist vom Mountain Slidewinder.
Eine Art doppelte Wasserrutsche, die wohl seit 1987 den Hang hinunterführt. Und das soll in den langen Booten ein Heidenspaß sein. Leider hatte ich die Rechnung ohne mein Gewicht gemacht, das war nämlich deutlich zu niedrig, um alleine fahren zu dürfen. Dummerweise herrschte so kurz vor Parkschluss absolut tote Hose in diesem Bereich, es war also auch niemand in Sicht, der mich hätte begleiten können. Während ich wartete, kam zwar noch eine Familie, die waren aber schon zu viele, um mich noch mitzunehmen. Schlussendlich musste ich ohne Fahrt wieder von dannen ziehen, ich wollte ja nicht den Bus verpassen, der uns für eine zweite Nacht nach Sevierville brachte, bevor wir am nächsten Tag Tennessee verlassen sollten...
Der Himmel zeigte ein wirklich faszinierendes Leuchten, welches das Bild leider nichtmal annähernd zu zeigen vermag.
Fazit: Trotz der zahlreichen Parallelen zum Schwesterpark hat Dollywood doch eine ganz eigene Entwicklung durchgemacht. Der Grundgedanke mag identisch sein, aber in Dollywood scheint man in den vergangenen Jahren eher auf spektakuläre Achterbahnen zu setzen (was jetzt nicht heißen soll, dass das die Bahnen in Silver Dollar City nicht wären). Immerhin wurden diese seit 2014 im Zweijahresrhythmus eröffnet. Aber eben nicht einfach nur auf der grünen Wiese, sondern allesamt bestmöglich an das vorhandene Terrain angepasst und größtenteils auch recht gut thematisiert. Insbesondere die Mystery Mine und der Fire Chaser Express bieten dahingehend ein gelungenes Gesamterlebnis. Thunderhead, Wild Eagle und Tennessee Tornado punkten schon alleine durch ihre teils ungewöhnliche Fahrt. Und Lightning Rod ist einfach nur geil. Vor allem geschlossen. Wenn man als Gruppe trotzdem ne Stunde lang fahren darf.
Mein persönliches Highlight - abgesehen von dieser HAMMER ERT - war aber die Parkeisenbahn. Ich meine, die lassen da JEDEN Tag eine ECHTE Dampflok fahren. Faszination und Seltenheitsbonus schlagen einfach alles.