USA - Orlando 20+2
Anreise (03.09.2022)
Samstag, 03. September 2022. Dank der Time Machine auf dem Wormser Backfischfest am Vortag konnte endlich die Orlando-Tour 2020 beginnen. Da ich in der Nacht so gut wie gar nicht geschlafen hatte, konnte ich zeitig zum Frühstück erscheinen. Mit Sack und Pack ging es dann kurz nach 8 Uhr zum (etwas weiter als gedacht entfernten) REWE, um die inzwischen geleerten Pfandflaschen abzugeben. Und dann bei einsetzendem Regen rüber zum Terminal 2 des Frankfurter Flughafens. Von dort brachte mich die Sky-Line schließlich ins Terminal 1.
Wie befürchtet wuselten überall unzählige Menschen umher, die nach dem Streik der Lufthansa-Piloten am Vortag nicht weggekommen waren. Also zusätzlich zu denen, die eh erst an jenem Samstag fliegen wollten. Lange Schlangen vor sämtlichen Schaltern waren die Folge. Aber ich hatte ja glücklicherweise auch den Flug bei FunTours gebucht. Dirk hatte uns bereits Online eingecheckt, sodass ich direkt einen der Kofferabgabe-Automaten aufsuchen konnte. Und ich hatte Glück, ich stieß direkt auf einen ohne Schlange. Alle anderen müssen diesen Automaten zuvor übersehen haben, denn bis ich innerhalb kürzester Zeit mein Gepäcklabel gedruckt hatte, standen plötzlich doch ein halbes Dutzend weitere Reisende hinter mir, um ihr Gepäck loszuwerden. Für mich ging es derweil weiter in Richtung Z-Gates, wo mich zunächst die Passkontrolle erwartete. Oder besser gesagt die Schlange davor. Weil der eigentliche Wartebereich schon voll war, wurden immer nur einzelne Gates der vorgelagerten Bordkartenkontrolle freigegeben, sobald wieder etwas Platz war. Die Schlange davor reichte noch etliche Meter weiter, es ging letztlich aber doch einigermaßen zügig voran und nach etwa 15 Minuten war ich ausgereist. Bei der Sicherheitskontrolle sah es ähnlich aus, der abgesteckte Wartebereich komplett voll, nebendran auf kompletter Länge die erweiterte Schlange. Hier dauerte es über 30 Minuten, bis ich endlich durch war. Und vor dem Gate-Bereich staute es sich dann auch nochmal, weil man dort die Bordkarten ein zweites Mal manuell kontrollierte und noch ein paar Fragen zu ESTA und Rückflugdatum stellte. Mit dem QR-Code meiner ausgedruckten Bordkarte konnte der Barcode-Scanner allerdings wenig anfangen. Die Fragerunde lief dann so nebenbei, während die Mitarbeiterin wild auf der Tastatur ihres Rechners herumklimperte. Daher bin ich mir nicht ganz sicher, ob sie meine eher vagen Antworten - an den Rückflug hatte ich da noch keinen Gedanken verschwendet, ich wollte ja erstmal hinkommen - überhaupt registriert hat. Jedenfalls durfte ich trotz allem passieren und wanderte zum auf der Bordkarte angegebenen Gate Z58 - wo jedoch nichts von der gegen 7:30 Uhr aus Mumbai eingeschwebten Boeing 747-400 zu sehen war. Es war nichtmal ein Lufthansa-Flug, der dort abgefertigt werden sollte. Nach einem kurzen Check auf der Airport-Webseite machte ich mich leicht bedröppelt auf den Weg zurück zum Gate Z50, wohin unser Flug verlegt worden war. Mit diesem kleinen Umweg brauchte ich vom Anstellen an der Passkontrolle bis zum Erreichen des Gates etwa 75 Minuten. Das wäre auch mit der Bahnanreise machbar gewesen, so musste ich nun noch zweieinhalb Stunden auf den geplanten Boarding-Beginn warten. Aber lieber so, als den Abflug in einer der Kontrollen festhängend zu verpassen.
Den Flieger hatte ich schon im Vorbeilaufen gesehen, aber auf die Anzeige am Gate hatte ich da natürlich nicht geachtet.
Es handelte sich um die D-ABVM, mit Erstflug Ende Januar 1998 die älteste noch aktive 747 in der Lufthansa-Flotte - aber auch die einzige 400er in der neuen Livery.
Ich hoffe, es hat sich keiner von dieser Info verunsichern lassen. Das reine Alter einer Maschine sagt schließlich nichts über deren Sicherheit aus. Die verbauten Einzelteile können schließlich deutlich jünger sein. Oder auch älter. So brach 2010 die Aufhängung des rechten Hauptfahrwerks und beschädigte dabei auch die Tragfläche und den Rumpf. Das ursächliche Teil war bereits 1976 für den Einsatz in älteren 747-Versionen gefertigt worden und hatte für den Einsatz in der 747-400 modifiziert werden müssen. Es war aber laut BFU-Abschlussbericht auch das letzte in dieser Ausführung bei der Lufthansa, seither kamen also nur noch die original für die 400er-Version gebauten Teile zum Einsatz. Von diesem Zwischenfall hatte ich übrigens auch schon am Flughafen gelesen, mir den Hinweis darauf aber verkniffen und es beim Alter belassen. Gerne hätte ich hier zur Beruhigung noch auf den letzten großen Check verwiesen, aber dazu konnte ich jetzt leider nichts finden.
In dem Alter ist das wohl schon so eine Sache mit dem Wasser halten.
Ich bin froh, dass wir die alte Dame doch noch fliegen konnten. Denn als die Tour zuerst hätte stattfinden sollen, hatte die Lufthansa dank der weltweiten Reiseeinschränkungen fast sämtliche Vierstrahler quasi abgeschrieben, die D-ABVM wurde im Juli 2020 eingemottet. Allerdings sah man die Corona-Pandemie offensichtlich etwas zu pessimistisch. Kaum war das Reisen wieder einigermaßen möglich, schoss die Nachfrage durch die Decke. Und weil Boeing weder die Qualitätsprobleme bei der 787, noch die Entwicklung der als Ablöse für die 747-400 angedachte 777-9 auf die Kette bekommt, musste man unsere Königin der Lüfte im November 2021 doch wieder reaktivieren. Und inzwischen sollen ja sogar selbst die A380 wieder zurückkehren, die man schon vor der Krise als zu groß und ineffizient lieber heute als morgen durch andere Maschinen ersetzt hätte.
Nach fünf Flügen mit dem Dickschiff von Airbus freute ich mich nun auf meinen Erstflug mit der ikonischen Boeing 747-400.
Nach und nach trudelte der Rest der Gruppe ein und die Vorfreude auf die langersehnte Tour stieg ins Unermessliche. Irgendwann gab es dann eine Durchsage, dass sich das Boarding noch etwas verzögere, da die Vorbereitungen an der Maschine noch nicht abgeschlossen seien. An der Maschine, die da seit nicht weniger als 5 Stunden rumstand! Nichtskönner! Originale Nichtskönner! Also die Manager, die zu viel Personal entlassen haben und jetzt mit den Neueinstellungen nicht mehr hinterher kommen...
Mit gut 20 Minuten Verspätung ging es dann endlich los, gegen 13:50 Uhr nahm ich auf 49K Platz, während unten gerade die Container mit den Koffern verladen wurden.
Fünf Minuten später hätten wir eigentlich schon abheben sollen, stattdessen erfolgte der Puschback erst um 14:12 Uhr.
Während wir am Tower vorbeirollten, wurden kleine Tütchen verteilt. Die enthielten aber nicht das erwartete Knabberzeug, sondern Kopfhörer. 
Es bot sich ein netter Blick in den Lufthansa-Hangar mit D-ABYH und einer weiteren B747-8I, sowie der A330-300 mit Namen Ludwigsburg (D-AIKG).
Eine Airbus A220-100 (ehemals Bombardier C-Series) der Swiss.
Etwas weiter parkte die Konkurrenz von Condor, keine der drei Maschinen in der (vollständigen) neuen Livery...
Die Schlange vor Startbahn West. Zweimal Lufthansa A320 nach Mailand und London, sowie AnadoluJet nach Istanbul. Die BAe146 weiter hinten dient dem Enteisungstraining.
Wir bogen aber vorher auf Startbahn 07C ab, während auf 07R ein A320 der Nouvelair aus Monastir landete.
Um 14:28 Uhr heulten dann die vier CF6-80-Triebwerke unserer 747 auf und lieferten den benötigten Schub für den Start.
Mit Nouvelair bin ich übrigens 1999 von Düsseldorf nach Monastir geflogen - damals noch in einer klapprigen MD-83. 
Das neue Terminal 3 ist schon recht gut zu erkennen. Bei meinem letzten Start 2018 war die grobe Form nur anhand von Erdarbeiten zu erahnen.
Der Start in Richtung Osten führte uns zunächst über Neu-Isenburg hinweg, dahinter ist Dreieich zu sehen.
Nach einem ersten Schwenk gen Norden kam Offenbach ins Bild.
Mit Blick auf das 2012 fertiggestellte Stadion am Bieberer Berg der Kickers Offenbach.
Die Stadtteile Rumpenheim und Bürgel im Mainbogen mit dem Schultheis-Weiher (ehemalige Kiesgrube), dahinter Mühlheim am Main und am anderen Ufer Maintal.
Weiter führte der Weg über die Wetterau. Unterhalb des großen Waldgebiets Nidderau-Eichen, links davon verschiedene Ortsteile von Altenstadt.
Der kleine Flugplatz Reicheslheim, der sich mit zwei Brücken an beiden Ufern des Flüsschens Horloff erstreckt und die Basis für "Christoph Mittelhessen" und zahlreiche Organtransport-Flüge bildet.
Zwischen den kleinen Wölkchen wurde eine weitere Landebahn sichtbar. Die gehört zum Flughafen Dortmund.
Hier haben wir das nordrhein-westfälische Borken.
Wenig später hatten wir die Grenze zu den Niederlanden passiert und blickten auf Zutphen an der Ijssel, einst Mitglied der Hanse.
Im Wald hinter Apeldoorn versteckt sich der Freizeitpark Julianatoren. Ich hab ihn euch mal eingekreist. 
Deutlich schwerer zu erkennen war Walibi Holland am Veluwemeer. Links drunter (an der Brücke über eben jenes "Meer") befindet sich außerdem noch das Dolfinarium Harderwijk.
Vorne Markermeer, hinten Ijsselmeer, dazwischen der 26 Kilometer lange Houtribdijk oder Markermeerdeich von Enkhuizen nach Lelystad.
Mit der Käsestadt Alkmaar im Vordergrund, sowie Den Helder und der Insel Texel am Horizont verließen wir schließlich das europäische Festland.
Die Route des bis dahin halbstündigen Fluges im Überblick.
Weitere 20 Minuten später kündigte die Humber Gateway Wind Farm bereits das Erreichen der britischen Küste an.
Sie befindet sich 8 km vor der Mündung des Humber. Da unten im Örtchen Easington gibt es übrigens eins der sechs Haupt-Gasterminals im Vereinigten Königreich.
Die Hafenstadt (Kingston upon) Hull war noch zu sehen, danach verschwand die britische Insel und auch der größte Teil des Atlantiks unter einer dichten Wolkendecke.
Schade, denn so gab es weder Leeds, noch Belfast, noch die Isle of Man zu sehen.
Leider war auch die Filmauswahl an Bord nicht allzu besonders, die 9 Stunden auf dem Hinflug sollte ich aber noch ganz gut überbrückt bekommen. Kulinarisch war der Flug allerdings ein echtes Trauerspiel, vor allem im Rückblick auf meinen letzten Flug mit Japan Airlines. Wobei man ja fast froh sein muss, dass es bei der Lufthansa überhaupt noch etwas zu Essen gibt. An einer Auswahl hat man - jedenfalls in der Economy Class - komplett gespart, es bekommen alle das gleiche. Nämlich (gefühlt) 6-7 Nudeln in Tomatensoße, dazu etwas Salat und ein Brötchen, sowie ein Stückchen Kuchen als Dessert. An sich zwar kein großer Unterschied zu früher, aber wenn man mal erlebt hat, wie man selbst in der Economy Class speisen kann, ist die fehlende Auswahl noch das kleinste Problem. So richtig satt war ich danach auch nicht. Als zweite Mahlzeit gab es kurz vor der Landung ein Veggie-Sandwich, wie ich es von meinem Flug nach Wien 2016 kannte - heute müsste man das dort ja sogar noch extra bezahlen. Der Hunger triebs rein, es brauchte aber seine Zeit. Mehr als man mir geben wollte. Ich war noch am Essen, als wegen des anstehenden Landeanflugs schon wieder abgeräumt wurde. Sowas kann ich ja nun gar nicht leiden, der Flug war doch wahrlich lang genug, dass man die Mahlzeit etwas früher hätte verteilen können. Aber zurück zum Flug an sich.
Nach fünf Stunden in der Luft erreichten wir den nordamerikanischen Kontinent, an dessen Ostküste es wieder gen Süden ging.
Passenderweise verzogen sich dort auch die Wolken und ermöglichten den neuen Fund von Land rund um die Gemeinde St. Anthony. 
Inmitten der weiten Landschaften auf der Great Northern Peninsula Neufundlands trifft die Route 433 (von links unten) auf die Route 432 (links oben nach rechts unten).
Barr'd Harbour Hill (North Summit) und Doctors Hill (South Summit) der Highlands of St. John (Teil der Long Range Mountains) an der St. John Bay mit der St. John Island.
Zu viel St. John? Dachten sich die Briten auch, weshalb diese St. John's Island nördlich von Nova Scotia 1798 in Prince Edward Island umbenannt wurde. 
Die gleichnamige Provinz ist die flächenmäßig kleinste in Kanada. Südlich der Northumberlandstraße schließt sich neben Nova Scotia noch New Brunswick an.
Größte Stadt der letztgenannten ist Moncton im geografischen Zentrum der Seeprovinzen. Als "Hub City" bildet sie einen wichtigen Verkehrsknotenpunkt.
Mit nur knapp weniger Einwohnern folgt Saint John. Hier ohne Abkürzung, zur Vermeidung von Verwechslungen mit St. John's auf Neufundland.
Und dann erreichten wir auch schon die Grenze zwischen Kanada und den USA, welche auf der Wasserfläche von rechts oben nach links unten verläuft.
In der Bildmitte befindet sich Moose Island mit der Stadt Eastport und dem Eastport Municipal Airport. Der linke Teil des Bildes mit den beiden ins Meer ragenden Landzungen gehörte einst ebenfalls zu Eastport, wurde 1811 jedoch abgespalten und bildet seither eine eigene Gemeinde, welche sich Lubec nennt - also Lübeck auf Deutsch. Es handelt sich dabei um die östlichste Ortschaft der USA, ohne die Außengebiete versteht sich. Der östlichste Punkt auf dem Festland der Vereinigten Staaten befindet sich an der Spitze der Halbinsel West Quoddy Head (ganz unten links).
Nochmal genauer die Flugroute über Kanada.
Von Maine weiter nach Massachusetts mit der Hauptstadt Boston.
Und schon sind wir in Rhode Island, wo bei Charlestown ein ehemaliger Militärflugplatz der Navy größtenteils zum Naturschutzgebiet Ninigret National Wildlife Refuge umgewandelt wurde.
Zwischen der von unten ins Bild ragenden Halbinsel Napatree Point und der von links hereinragenden Fischers Island treffen gleich drei US-Bundesstaaten aufeinander.
Nämlich Rhode Island (Napatree Point), New York (Fishers Island) und Connecticut - hier zu sehen die Städte Groton und New London mit dem gemeinsamen Airport.
Im weiteren Verlauf flogen wir über die beiden östlichen Ausläufer von Long Island mit der Peconic Bay in der Mitte. New York City war am Horizont leider nicht zu erkennen.
Nächster Staat auf dem Flug in den Süden: New Jersey. Hier das nicht ganz so erfolgreiche Las Vegas der Ostküste, Atlantic City.
Rechts ist noch Delaware, Ocean City auf der langen Insel gehört schon zu Maryland. Schwarzkopf-Liebhaber finden dort eine Wildcat, die einst in Cedar Point stand. 
Mit Chincoteague ist auch schon Virginia erreicht. Obendrüber sind die Runways der Wallops Flight Facility zu erahnen.
Dabei handelt es sich nicht nur um einen der Notlandeplätze des Space Shuttles. Am linken Bildrand befindet sich zudem noch einer der ältesten Raketenstartplätze der Welt. Von hier starteten 1959 die ersten Testflüge des Mercury-Programms mit Trägerraketen des Typs Little Joe. Im Vordergrund stand dabei das Rettungssystem der Mercury-Kapsel, mit den beiden Rhesusaffen Sam und Miss Sam wurden aber auch die Auswirkungen des Fluges auf Menschen untersucht. 1997 wurde der südliche Startplatz zusammen mit einem neu errichteten zum separaten Virginia Space Flight Center für die kommerzielle Raumfahrt umfunktioniert. Seit 2004 nennt sich der kommerzielle Teil Mid-Atlantic Regional Spaceport (MARS) und wird seit 2003 von Virginia und Maryland gemeinsam betrieben.
Der kreuzende Flug von Montego Bay nach New York JFK war leider zu schnell. Die Sonderlackierung der Boston Celtics auf dem A320 der JetBlue ist leider nicht wirklich zu erkennen.
Nach Überquerung der Chesapeake Bay erreichten wir Hampton, eine der ältesten englischsprachigen Städte der USA.
Auf der anderen Seite der Halbinsel entlang des James River schließt sich quasi unmittelbar Newport News an, deren Name höchstwahrscheinlich auf den Seefahrer Christopher Newport zurückgeht, der 1607 weiter flussaufwärts mit Jamestown die erste dauerhafte englische Siedlung in der "Neuen Welt" gegründet hatte. Die Herkunft des angehängten News ist dagegen unbekannt. Möglicherweise handelt es sich einfach um das altenglische Wort news, welches wohl neue Ortschaft heißt. Demnach wäre es schlichtweg Newports neue Ortschaft. Vielleicht waren die Siedler aus Jamestown aber auch auf dem Weg zurück nach England, als sie dort auf Newport trafen, der endlich Nachschub und Verstärkung mitbrachte - also die "gute Nachricht", dass sie die Siedlung doch nicht aufgeben mussten. In der Nähe der Flussbiegung unterhalb des Triebwerksauslasses liegt übrigens (Busch Gardens) Williamsburg.
In Hampton liegt auch die Langley Air Force Base mit dem direkt angrenzenden Langley Research Center der NASA.
Die Naval Station Norfolk ist der angeblich größte Marinestützpunkt der Welt. Die 14 Piers bilden den Heimathafen von 75 Schiffen, das integrierte Chambers Field beheimatet 134 Flugzeuge.
Der Chowan River entsteht quasi direkt an der Grenze zwischen Virginia und North Carolina aus dem Zusammenfluss von Blackwater River und Nottoway River.
Er mündet ebenso wie der Roanoke River - hier dessen Delta bei Plymouth - in den Albemarle Sund.
South Carolina und Georgia passierten wir ohne Sichtkontakt wieder über dem Atlantik.
Derweil wurde allmählich auch schon der Sinkflug eingeleitet.
Als ich nach Beendigung meines letzten Films hier die Kopfhörer abnahm, war ich etwas verwundert, wie leise es doch inzwischen war. Das Dröhnen der Triebwerke war während des Fluges durchgehend recht laut, nun im quasi Leerlauf war so gut wie nichts mehr zu hören. Ich würde sogar behaupten, man konnte fast die am Flugzeug vorbeiströmende Luft hören, so leise war es in der Kabine. Richtig angenehm.
Um 17:19 Uhr Ortszeit erreichten wir nach etwas unter 9 Stunden Flugzeit von Osten kommend die Mosquito Lagoon südlich von New Smyrna Beach an der Küste Floridas.
Auf der rechten Seite sitzend fiel der Blick auf Edgewater, links dürfte man Cape Canaveral zumindest erahnt haben können.
Mit dem 500km langen St. Johns River passierten wir kurz darauf den längsten Fluss Floridas. Dabei überwindet dieser gerademal 9 Höhenmeter.
Nordwestlich von Orlando durchfließt er einige Seen, darunter den Lake Monroe direkt unter dem Triebwerk.
Quer über den Lake Jesup führt seit 1993 eine Highway-Brücke.
Unten Links ist laut Maps unter anderem ein Aldi untergebracht, im Hintergrund diverse Seen. Hinter der Spiegelung meines T-Shirts beispielsweise der Lake Maitland.
Eingerahmt von Lake Underhill und Lake Barton findet sich der Orlando Executive Airport.
Wir mussten aber natürlich noch ein Stückchen weiter zum Internationalen Flughafen der Stadt.
Noch eben über den Martin Andersen Beachline Expressway - hier die Abfahrt auf die Goldenrod Road, welche das Flughafengelände als Heintzelman Boulevard durchschneidet.
Exakt 9 Stunden und 2 Minuten nach dem Start in Frankfurt setzten wir auf der 2003 eröffneten Runway 17L des Orlando International Airports auf.
So sahen die letzten 15 Minuten unseres Fluges aus.
Und das ist nochmal die gesamte Flugroute im Überblick.
Die Geschichte dieses Flughafens begann im Jahre 1940, als die Air Force den heutigen Executive Airport übernahm. Als Ersatz wurde gut 13 km südlich ein neuer Zivilflughafen angelegt, welcher im Zuge des zweiten Weltkriegs jedoch schon 1942 ebenfalls unter die Kontrolle der Air Force fiel. Zunächst als Orlando Army Air Field #2 bezeichnet, erhielt das Flugfeld kurz darauf den Namen Pinecastle Army Airfield. 1958 erfolgte die Umbenennung in McCoy Air Force Base - daher auch der noch heute genutzte Flughafen-Code MCO. Derweil hatte man den anderen Flughafen 1946 wieder für die zivile Nutzung an die Stadt zurückgegeben. Dessen Runways waren allerdings zu kurz für die Anfang der 1960er-Jahre aufkommenden Passagierjets, weshalb Orlando sich mit der Air Force auf eine Mitnutzung der McCoy Base einigte und einen Hangar zum Terminal umbauen ließ. 1975 wurde die Air Force Base geschlossen, womit der Weg für den Orlando International Airport frei war. Östlich der beiden vorhandenen, parallelen Runways wurde 1981 die erste Ausbaustufe des neuen Terminalkomplexes eröffnet. 1989 folgte die dritte Runway wiederum östlich davon. Nummer vier kam wie gesagt 2003 dazu und ist mit 2.743 Metern die kürzeste der vier Bahnen. Das Terminalgebäude befindet sich also ungefähr in der Mitte des Flughafengeländes, die eigentlichen Gates verteilen sich auf vier Satelliten an den Ecken des Hauptgebäudes, die jeweils mit automatisierten People Movern angebunden sind.
Hat was, zumal es dazwischen große Grün- und Wasserflächen gibt. Nur die Gebäude selbst sehen doch etwas in die Jahre gekommen aus.
Das dürfte allerdings nicht der Hauptgrund für die Planung eines neuen Terminals im Süden des Geländes gewesen sein. Den Anfang machte 2017 ein Bahnhof - ebenfalls über People Mover an das bestehende Terminal angebunden. Gleich daneben begann der Bau des Terminals C, welches künftig auch von Lufthansa genutzt wird. Dessen Eröffnung verpassten wir allerdings knapp, die Eröffnung erfolgte wenige Tage nach unserem Rückflug.
Ganz schön viel Betrieb.
Ein abschließender Blick auf unsere B747 im Gegenlicht.
So ganz konnte ich es noch nicht glauben, dass wir nach all dem Hickhack nun tatsächlich in Orlando angekommen waren.
Aber wir hatten ja auch noch die Immigration vor uns. Die dauerte diesmal leider wieder deutlich länger als zuletzt in New York und Houston, verlief ansonsten aber völlig problemlos. Von dem unterschriebenen Wisch, dass wir vollständig geimpft sind, wollte übrigens niemand etwas wissen, auch Impfnachweise wollte kein Mensch sehen. Generell waren vereinzelte Masken der einzige verbliebene Hinweis auf Corona, ansonsten hatten wir in den zwei Wochen vor Ort tatsächlich unsere Ruhe vor diesem Thema. Ärgerlicherweise blieb mein nagelneuer Reisepass jungfräulich, wie schon 2015 wurde der Stempel vergessen. Nach einer knappen Stunde waren schließlich alle eingereist und hatten ihr Gepäck entgegengenommen, sodass wir mit dem People Mover ins eigentliche Terminal wechseln konnten.
Das zentrale Foyer sieht ja ganz nett aus.
Ein Zimmer im integrierten Hyatt Regency Hotel würde ich angesichts der Lautstärke aber nicht unbedingt beziehen wollen.
Mal ganz davon abgesehen, dass es sicherlich außerhalb des FunTours-Budgets angesiedelt ist und die Lage für unsere Tour auch eher suboptimal gewesen wäre. Daher ging es geschlossen in Richtung Ausgang zu den Busparkplätzen. Aus der Tür kommend traf uns die drückende Hitze Floridas nach dem langen Flug wie ein Schlag. Innerhalb von Minuten war ich nassgeschwitzt. Also schnell die Koffer in den Bus geschmissen und rein in die Klimaanlage.
Dass es auf dem Weg zum Hotel dann einige ordentliche Blitze zu sehen gab, ließ mich bereits einige wetterbedingte Ausfälle in den Parks befürchten. 
Leider habe ich es total versäumt, ein Foto vom Hotel beziehungsweise vom Zimmer des La Quinta Inn by Wyndham Orlando International Drive North zu machen.
An der gegenüberliegenden Straßenecke gab es diese schön thematisierte Minigolf-Anlage.
Inklusive Baby-Alligatoren, die man auch noch füttern kann. Haben wir aber beides ausgelassen (oder war irgendjemand dort?)
Nach einer kurzen Dusche ging ich mit RideRun und Brot zwecks Abendessen zum benachbarten Denny's. Der bot als erste Enttäuschung nur eine reduzierte Speisekarte wegen Personal- und Lieferengpässen. An den Portionsgrößen wurde dagegen nicht gespart, satt wurden wir jedenfalls. Danach ging es noch immer etwas ungläubig sogleich ins Bett, auch wenn der erste Tag in Orlando relativ entspannt verlaufen sollte...
Fazit: Es war eine echte Zitterpartie dank Corona und Pilotenstreiks, aber letztendlich verlief die Anreise doch reibungsloser als befürchtet. Die Wartezeiten am Flughafen in Frankfurt waren etwas länger als gewohnt, aber noch geradeso aushaltbar. Weniger aushaltbar war der Flug mit der Lufthansa. Die Economy Class war auch bei meinen bisherigen Flügen nicht sonderlich herausragend, aber was da aktuell geboten wird, hat mit einer Premium-Airline - als die sich die Lufthansa gerne verkauft - nicht mehr viel zu tun. Enge Sitze, bescheidenes Essen, wenig gute Filme und keinerlei Snacks. Vielleicht war ich auch noch von der Erinnerung an meinen letzten Flug mit Japan Airlines verwöhnt, aber verglichen dazu fühlte ich mich hier fast wie bei Ryanair. Immerhin konnte ich nun endlich auch die B747 von meiner Bucket List streichen. Optisch ein beeindruckendes Flugzeug, aber ehrlicherweise doch ziemlich veraltet und während des Fluges recht laut. Ein paar leichte Wackler gab es immer mal wieder, ansonsten war es ein recht unspektakulärer Flug mit größtenteils guter Aussicht trotz vieler Wolken.
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